日前，国家发改委办公厅发布了《新能源汽车碳配额管理办法》征求意见稿，通过积分制借助市场的力量激励和倒逼企业，把更多资源投入到产品的研发和技术创新上，以此让政府补贴顺利退出，完全通过市场调节来激励新能源汽车的发展。

　　据悉，该管理办法借鉴了美国加州政策，对汽车碳排放进行管理。加州政策是否适合中国？意见稿传递出哪些信息？企业如何评价？记者在中国电动汽车百人会上就上述问题询问了相关人士。中国工程院院士杨裕生指出，

　　发展中国电动车，必须从中国国情出发学习，切忌照搬外国。

　　国民的减排意识要提高，电动车的积分制应该节油和减排并重。

　　用什么电池由企业来决定。

　　杨裕生更详谈了中国积分制具体操作办法，欢迎围观！

　　“办法对于整个行业来讲都是巨大利好，建议加快碳配额、碳积分政策的落地，鼓励汽车企业承担新能源汽车产销的义务，实现燃油试车反哺新能源汽车的长效机制，通过市场化的手段逐渐减少补贴支出”。北京新能源汽车副总经理张勇对记者表示。

　　征求意见稿要求相关部委、企业、行业协会等在8月25日之前反馈书面意见。该办法拟自2017年开始执行，2018年正式实施。南京金龙客车制造公司董事长黄宏生对记者表示：“中国的碳排放市场目前只有深圳有，运行也尚在摸索中，还有很多不明确的地方，我们企业也在边探索边调整”。

　　中国工程院院士陈清泉指出：“ 政策是好的，但这需要财政、技术、企业等各方面一起配合，不然有了政策也难以推动”。

　　so，具体要怎么做 ？  重点围观 ↓↓↓

　　我国的积分制要能够推动电动汽车节油又减排

　　中国工程院院士杨裕生

　　我们发展电动车的目的是节油 + 减排，节油是国家能源安全的需要，减排是保护环境绿色的要求，这是汽车企业生产电动汽车义不容辞的责任。

　　美国加州的积分制，规定企业在加州销售的汽车中必须有一定比例的零排放和部分零排放车，且比例与年俱增，积分不足的要罚。效果很好，多州积极效仿。

　　加州本身发电排放二氧化碳很少，所消耗的能源比较清洁，电动车节油和减排是一致的。但我们国家发电78%用的是煤，纯电动车只能够实现节油，用电过程却会产生二氧化碳排放，且排放的二氧化碳并不少！——耗电量大的车更是加重二氧化碳排放！可参考新加坡考核汽车的二氧化碳排放量管理↓↓↓

　　新加坡因"费电"对特斯拉进行罚款

　　据媒体报道，有消费者在香港花5.1万美元买了一辆Model S，在通过新加坡政府车辆碳排放（CEVS）标准检测时被告知：Model S在测试后被认定为“非环境友好车型”，被新加坡陆路交通管理局处以1.088万美元（约合7万元人民币左右）的罚款。

　　据新加坡当局公布的原因显示，Model S每公里要消耗444瓦时电量，基于新加坡陆路交通管理局对电能源消耗标准（每瓦时0.5克二氧化碳）换算，从香港带到新加坡的这辆Model S二氧化碳排放量为每公里222克，属于严重超标。

　　第一 ，以只在加州销售的车为基数，不反映企业在全国销售燃油车总量所应该承担的责任。这一点在中国行不通，中国不能以哪一个省为单位来进行。

　　第二 ，积分与纯电动里程挂钩，纯电动里程越高给的积分越高，像TASLA-S那样的车4分，如果以煤电为主的国家，它的结果是鼓励双重而增加排放——它自身不节能减排，买它积分的车子更加不节能减排。

　　第三 ，没有体现鼓励汽车企业通过技术进步生产更加节能减排、能效更高的车。

　　第四 ，“零排放车积分”与“部分零排放车积分”不等值，不便结算，每个企业都必须要生产这两类车。

　　第五 ，企业必须完成的责任分与企业销售电动车得到的积分两者都称为“积分”，这两个概念容易混淆。

　　我国的积分制要将减少用电、减轻二氧化碳排放和积分挂钩，鼓励企业生产能效高又排放少的车。

　　节油又减排：就是“低碳汽车”，必须通过轻量化来实现。

　　轻量化：减轻车身重量和电池重量。

　　车身重量当然还包括其他的部件。减轻车身重量要从材料和设计入手，减轻电池的重量。

　　① 要提高电池的比能量，但是这与安全性有矛盾。能量越高安全性可能就要下降，要合理选用电池，不可以片面地追求高比能。

　　② 要减少电池的用量，这和延长里程有矛盾，要通过优化设计来解决这个问题。

　　第一 ，规定企业销售电动车的责任。

　　企业各年应该销售的电动车在其总销售量的占比，到2020年，2500万辆总的销售量当中就有200万辆电动车，这样就达到“十三五”计划的要求。

　　第二 ，规定企业必须完成的责任分。

　　企业2020年如果销售10万辆车，它的责任分就是10万×8%，它应该完成8000的责任分。

　　第三 ，以企业在全国销售汽车的总量为责任分的基数。

　　反映这个企业对国家所应该尽的责任。

　　第四 ，将企业的责任分与企业销售电动车所得的积分两者名称区别开。

　　它的责任分是它应该完成的，积分是它能够得到的。

　　第五 ，积分由节油积分和减排积分两部分组成。

　　每辆车积分C= D（节油积分）+ E（减排积分），这样既重视节油和减排，又反映了我国以煤电为主的实际情况，并且鼓励发展省电的电动车。

　　第六 ，要订立奖罚兼施的细则。

　　在实现补贴政策期间，企业的积分低于责任分的当年，不得享受政府补贴，而且要受罚。积分超过当年责任分的部分可以转入下年使用。

　　第七 ，节油的积分，可以规定纯电动车为0.50分，增程式和插电式电动车为0.30分。

　　第八 ，减排积分，按电动车用电(或用油)的二氧化碳排放量，与燃油车相比的减少比例来衡量。

　　纯电动车的减排积分计算

　　E=（燃油车百公里CO₂排放量 — 该纯电动车百公里耗电的CO₂排放量）除以燃油车百公里CO₂排放量

　　燃油乘用车的油耗目前定为百公里8升，12米高用车定为百公里36升，其他商用车定出相应的油耗标准，今后随着技术进步应适时下调。

　　每升燃油的CO₂排放量=1升×油的比重×油中含碳×分子量比

　　=1000×0.9×12/14×44/12=2829g  CO₂

　　该纯电动百公里耗电的 CO₂排放量=百公里耗电 度×每度电CO₂ 排放量

　　每度电的CO₂ 排放量=每度电煤耗g×煤中含碳×煤炭占比×分子量比

　　=333×0.85×0.78×44/12=810g  CO₂

　　随着每度电煤耗及总发电量中的煤电占比的下降，适时调整此数。

　　为了计算简便，上面所做的计算都还不是“全寿期”的CO₂排放。

　　例一：如某一个纯电动车百公里耗电是14度，燃油车的百公里耗油是8升，

　　则E= （8×2829—14×810）/8×3025=0.5

　　每辆该纯电动乘用车积分C=0.50+0.50=1.00

　　如百公里电耗为20度，则C=0.50+0.28=0.78

　　反映出耗电耗得越多，减排积分就越小。

　　例二：如某12米纯电动商用车百公里耗电是80度，则

　　E=（36×2829—80×810）/36×3025=0.36

　　每辆该纯电动乘用车积分C=0.50+0.36=0.86

　　增程式(插电式)电动车的减排积分计算

　　要改变耗油量的计算方法。

　　现有计算方法是以最初100公里统一计算，电池装得多，纯电动里程长，用油的里程就短，这样统一计算下来耗油量就很小，不反映增程阶段的百公里耗油量的真实性能，所以要重新定义百公里的耗油量，保持行驶前后电池充电态相同的前提下，测量增程行驶100公里的耗油量。

　　例三：如某增程式电动车在B状态下的百公里油耗是5升，则

　　E1（减排积分，即节油率）=（燃油车的百公里耗油—B状态下百公里油耗）/燃油车的百公里油耗=（8.0—5.0）/8.0=0.375

　　每辆该增程式电动乘用车积分=0.30+0.38=0.68

　　第九 ，电池不直接算进积分里面，由企业自主选择。

　　铅碳电池比量低，会加重车身，增加能耗，减排积分将减少，所以企业选的时候就要考虑采用铅酸电池，但它优点突出：

　　铅碳电池—添加活性炭解决了负极硫酸盐化问题

　　铅—石墨烯合金—解决了正极板栅腐蚀和活性物质软化问题。

　　生产自动化、精密化、清洁化水平进一步提高

　　湿法再生，解决了烟尘污染问题，提高回收率

　　锂离子电池：比量高，有利于提高减排积分，但现在也还不是“绿色电池”。

　　石墨：从含量百分之几的矿中选取精矿，尾矿堆积如山，废水横流；从精矿中分离出石墨，要用大量酸（含氢氟酸）碱溶去无机物，产生大量废水。

　　六氟磷酸锂：制备中用含氟化学品；废电池处理中，六氟磷酸锂一遇到水汽，立即就生成氟化氢。

　　有机溶剂：电池生产过程中挥发出呲略烷酮；废电池处理中排除大量有机溶剂。

　　废锂电池的残值不高，待合理处置。

　　第十 ，要制定中国电动车的积分制

　　要将国家的利益放在第一位，兼顾企业利益。

　　要切实减轻国家财政负担，避免“穷补富”。

　　要防止“骗补”问题的再发生。

　　要集思广益，积分制是比较复杂的问题，需要反复地讨论研究。